Les porte-avions et

l'aviation embarquée

Les nouveaux porte-avions

Après l’abandon des études et projets  PA 28 (de 15700 TW), puis  PA 58 (35 000 TW), les premières études du PA 54 débutent en 1953 et le début de sa construction est entamée en fin d’année 1955.

Porte-avions de 32 700 tonnes à pleine charge (22 000 TW), il  a été conçu afin de pouvoir embarquer trois flottilles (Une d’assaut, une d’interception et enfin une de surveillance et ASM). Le bâtiment pour une longueur hors tout de 266 mètres et une largeur de 46, est doté d’un pont d’envol qui atteint 258 mètres pour une largeur maximum de 35 par le travers de l’îlot. Ce pont est blindé (épaisseur 45 mm). Deux catapultes à vapeur (BS4 Mitchell Brown) de 51 mètres, l’une à l’avant et l’autre sur la piste oblique, sont capables de projeter des aéronefs de 14 tonnes à plus de 200 km/heure (125 nœuds). Comme indiqué dans la phrase précédente, le pont d’envol comporte une piste oblique de 168 mètres sur 20 inclinée à 8° 40’. Deux optiques d’appontage, quatre brins d’arrêt, une grue fixe et une mobile complètent les installations de ce pont.

Au dessous, les trois hangars aviation (en fait un seul, mais comportant 2 portes pare-feu), d’une superficie d’environ 3100 m2 sont desservis par deux ascenseurs pouvant hisser jusqu’à 15 tonnes Le premier de ces ascenseurs, est situé à l’avant du hangar n° 1, le deuxième est placé à tribord du hangar n° 2).

Devant atteindre une vitesse de 32 nœuds et s’y maintenir, les machines sont étudiées et construites par les Chantiers de l’Atlantique (pour la chaufferie) et par l’établissement de la Marine à Indret (pour les chaudières à 4 brûleurs). Deux compartiments chaufferie indépendants comprenant chacun trois chaudières, alternent avec deux autres compartiments machine. La vapeur obtenue par tout cet ensemble, sert à entraîner les turbines (de type Penhoët) et est utilisée également pour les catapultes. L’ensemble des six chaudières peut consommer 40 tonnes de mazout à l’heure. Deux lignes d’arbres entraînées par 126 000 CV, supportent chacune une hélice de 20 tonnes et d’un diamètre de 5,50 mètres.

Pour la sécurité, près de 500 tonnes ont été consacrées (moyens d’épuisement et d’assèchement, moyens de lutte contre l’incendie). La coordination de ces moyens s’effectue à partir d’un PC central et de cinq PC de zones. Un système de ventilation en circuit fermé permet de naviguer, de combattre sans personnel à l’extérieur et de traverser un nuage radioactif.

La puissance électrique installée est de 9 000 kW, produite par trois usines à vapeur comportant chacune un turbo-alternateur de 2 000 KW et six diesels-alternateurs de 480 KW.

Au point de vue armement d’autodéfense et jusqu’aux refontes (1985/1986 pour le CLEMENCEAU, 1987/1988 pour le FOCH), celui-ci est constitué par 8 tourelles de 100 mm. A partir des dates citées, une modernisation est entreprise avec l’installation de deux systèmes d’armes d’autodéfense anti-aérienne et anti-missiles Crotale Naval en remplacement de certaines tourelles.

Ce type de porte-avions est prévu d’être armé par près de 2 000 hommes (1 400 affectés en permanence à bord et environ 600 pour ceux du groupe aérien).

Deux bâtiments de ce type vont être construits. La première commande passée le 28 mai 1954 à l’arsenal de Brest, intéresse le CLEMENCEAU qui est lancé le 20 décembre 1957. Le deuxième de ces bâtiments, qui portera le nom de FOCH et dont le chantier est tout d’abord entamé par les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire, puis continué par l’arsenal de Brest, est lancé officiellement le 23 juillet 1960.

Tous deux vont dès leur entrée en service, remplacer les vétérans d’origine américaine, qui de leur côté sont restitués aux USA (BOIS BELLEAU en 1960 et LA FAYETTE en 1963). L’ARROMANCHES, quant à lui, va, à compter de cette époque, être essentiellement utilisé en tant que porte-hélicoptères.

Nous allons retracer succinctement ci-dessous, un historique de ces deux nouveaux bâtiments.

Le CLEMENCEAU

Mis à flot le 20 décembre 1957, il entre en armement pour essais le 26 septembre 1959, en armement définitif le 18 mars, puis entame ses essais aviation. Il est admis au service actif le 22 novembre 1961 et affecté aussitôt à Toulon.

Les années suivantes, il participe, en Méditerranée ou en Atlantique, à divers exercices ou croisières entrecoupés de carénages à Brest, d’août 1963 à juin 1964 et de janvier 1966 à janvier 1967.

Une première campagne d’expérimentations nucléaires ayant été effectuée par le FOCH en 1966, le CLEMENCEAU est désigné en 1968 afin d’effectuer la seconde. Affecté au groupe aéronaval du Pacifique, il appareille de Toulon le 12 mars  avec sur son bord la flottille 9F et ses Alizés, la 16F en compagnie de 3 Etendard IV P, la 17F avec des Etendard IV M, la 31F et ses hélicoptères HSS.1, l’escadrille 22S armée en Alouette II et Alouette III et enfin la 27S avec ses 4 Super-Frelon (cette dernière n’étant qu’en transit vers Hao, où elle sera débarquée le 16 mai).

Après presque 2 mois de mer entrecoupés d’escales à Dakar, Diego Suarez et Nouméa, il arrive enfin à Tahiti le 18 mai et prend son coffre à Vairao. Participant durant 3 mois à la campagne d’expérimentations au cours de 5 sorties aux alentours de Mururoa et de Fangataufa, son groupe aérien effectuera alors, environ 3 500 heures de vol. Il quitte Tahiti le 16 octobre et en transitant par le Cap Horn, atteint la métropole le 12 décembre (après avoir fait escale à Rio de Janeiro et Dakar), débarque ses flottilles à Toulon, puis appareille pour Brest où il arrive le 19 décembre.

Dorénavant affecté à l’escadre de l’Atlantique, il entame dès mars 1970 (après une IPER de 10 mois), ses activités normales d’entraînement.
Faisant partie d’une force navale baptisée "Saphir" (P.A CLEMENCEAU, Frégate TOURVILLE, EE BOUVET et PRE LA SAONE et ABERWRAC'H), il appareille le 8 octobre 1974 avec sur son bord la flottille 4F et ses Alizé, la 14F et ses Crusader, un détachement de la 16F en Etendard photo, la 17F avec des Etendard IV M, 2 hélicoptères Super Frelon de la 32F, 8 HSS.1 de la 33F, 2 Alouette III de l’escadrille 22S et le commando Jaubert.

Cette mission "Saphir" destinée à sécuriser et à montrer notre présence aux alentours de Djibouti, en Côte française des Somalis, se termine le 25 mars 1975 lors de l’arrivée à Brest du porte-avions.

Après une IPER de 3 mois suivie d’essais et autres entraînements, il rallie Toulon en octobre et est alors placé en compagnie du FOCH, sous le commandement d’ALPA (Amiral porte-avions).

En 1977, une nouvelle mission "Saphir" est ordonnée. Cette dernière est destinée à montrer notre présence dans le golfe d’Aden, en vue de l’indépendance de la république de Djibouti, sachant que deux de ses voisins (La Somalie et l’Ethiopie) sont en guerre. Cette mission, le CLEMENCEAU l’assume du 5 avril au 21 juin, avec pour groupe aérien, les 4F, 11F, 12F, 16F et 17F, deux super Frelon de la 32F et deux Alouette III de la 22S. Il est relevé sur zone le 14 juin par le FOCH qui prend alors le relais.

A Toulon entre le mois de juillet 1977 et celui de novembre 1978, le porte-avions subit une grande refonte (Installation du système de traitement de données SENIT.2, réfection des logements ainsi que du pont d’envol, installation de soutes pour l’arme nucléaire tactique, mise en place de 2 bouilleurs supplémentaires etc...).

Tout comme le FOCH qui de son côté avait assuré en 1982/1983 les missions Olifant dans les eaux libanaises, le CLEM est appelé à son tour pour effectuer ces dernières, d’octobre 1983 à mai 1984.*

Après avoir participé à des exercices durant le premier semestre 1985, il entre en IPER dès septembre et subit une modernisation avec principalement l’installation de 2 systèmes d’armes d’auto défense anti-aérienne et anti-missiles à la place de 2 tourelles de 100 mm (tribord avant et bâbord arrière). Il est déclaré à nouveau disponible le 6 février 1987.

Il effectue ensuite des sorties d’entraînement diverses qui le mènent à Naples, Barcelone, Brest et à Casablanca.

Afin de défendre les intérêts français en mer d’Oman et golfe d’Aden protection du trafic marchand), lors du conflit Iran-Irak, il est désigné pour l’opération Prométhée, et appareillant le 30 juillet 1987, franchit le canal de Suez le 5 août et pénètre dans le golfe d’Aden le 10. Cette mission de protection pleinement réussie, il rentre à Toulon le 16 septembre 1988.

Du 16 mai au 17 novembre 1989, il est en IPER puis déclaré disponible le 14 décembre.

Le premier semestre de l’année 1990, se déroule en essais, en entraînements divers, un exercice avec des hélicoptères de l’ALAT (exercice Farfadet), et enfin au mois de juin avec les essais du Super Etendard modernisé.

Mis en alerte le 9 août 1990, lors de l’invasion du Koweït par l’Irak, il appareille le 13 après avoir embarqué des hélicoptères de l’ALAT (30 Gazelle, 4 Puma) accompagnés de plus de 500 militaires du 5° Régiment d’hélicoptères de combat,  ainsi que de nombreux véhicules. Il entame alors la mission Salamandre, accompagné par le croiseur COLBERT et le PRE VAR. Après avoir franchi le canal de Suez et fait escale à Djibouti, il transite vers l’Arabie Saoudite et débarque le 5° RHC et son matériel à Yanbu. Il rallie Toulon le 5 octobre.

Durant l’année 1991, il participe à nouveau à divers exercices soit en Méditerranée, soit en Atlantique. Après une IPER de 5 mois, il redevient disponible en juin 1992 et participe ensuite aux activités de la FAN (Force d’action navale), FAN qui a pris la place de l’Escadre de la Méditerranée.

Entre le 28 janvier 1993 et le 29 juillet 1994 il fait partie du dispositif naval placé en mer Adriatique et assume 5 missions dénommées Balbuzard *, destinées à assurer la sécurité des militaires français de la FORPRONU engagés dans le conflit Yougoslave. Après la signature du plan de paix, et afin de faire appliquer son volet militaire, une force multinationale (IFOR) est créée dans laquelle des forces françaises sont intégrées. Afin d’assurer le soutien de ces dernières, le CLEMENCEAU est de nouveau appelé en ces lieux, et où du 17 décembre 1995 au  9 décembre 1996 il assure les missions Salamandre.*

*Ces missions seront traitées dans un futur chapitre.

Après avoir effectué quelques sorties et exercices durant le 1^er semestre 1997, le CLEMENCEAU est retiré du service actif le 25 septembre. La dernière rentrée des couleurs a lieu le 3 mars 1998.

En 36 ans d’activité, il aura parcouru plus d’un million de milles en 3 125 jours de mer effectifs, et 77 500 appontages auront été enregistrés sur son bord.

Le FOCH

Désigné tout d’abord comme P.A 55, il est commandé aux Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire et mis sur cale le 15 février 1957. Mais ces chantiers de Saint-Nazaire ayant reçu la commande pour la construction du paquebot FRANCE, demandent à la Marine nationale d’être déchargés de celle du FOCH.

La coque ayant été construite jusqu’au niveau du pont du hangar, celle-ci est mise à flot le 13 juillet 1959 et remorquée jusqu’à Brest afin de poursuivre le chantier. Sa 2° mise à flot se déroule le 23 juillet 1960. Armé pour essais le 28 avril 1962 et après avoir effectué tous ses évaluations et endurance, il entre au service actif le 15 juillet 1963.

Le 27 octobre 1963 après avoir transité par le canal de Suez, il est à Djibouti afin d’effectuer des patrouilles tout en faisant escale à Nossi-Bé, Diego-Suarez, La Réunion, Aden et Massawa, puis rejoint Toulon un mois plus tard.

L’année 1964 n’est marquée que par une activité réduite en Méditerranée durant les 9 premiers mois. En octobre de cette même année, il est affecté à Brest.

En janvier-février 1965, il effectue un déplacement à Norfolk aux USA afin de prendre livraison d’une trentaine d’avions F8.E Crusader, qui dès leur arrivée en Métropole vont être affectés aux flottilles 12F et 14F. Afin de pouvoir mettre en ligne ces avions, il subit une modification (refonte Crusader) qui l’immobilise à Brest du 22 février 1965 au 16 janvier 1966.

Après avoir gagné Toulon en février, il appareille le 23 mars 1966 (accompagné des E.E LA BOURDONNAIS, FORBIN et JAURÉGUIBERRY, du bâtiment logistique RHIN, et des pétroliers ABERWRAC'H et LA SEINE) le tout formant le groupe aéronaval du Pacifique (Groupe ALFA) qui doit apporter son concours à la campagne d’expérimentations nucléaires dans le Pacifique. Le groupe aérien embarqué, comprend la flottille 9F et ses Alizé, la 15F et ses Etendard IV M, quelques Etendard photo de la 16F, la 31F et ses HSS.1 et un détachement de l’escadrille 23S constitué d’hélicoptères Alouette pour assurer le "Pedro". Après escales à Diego Suarez et à Nouméa, où il arrive le 13 mai, le Foch rejoint Tahiti le 22. Cette mission sur les lieux d’expérimentations, va durer 10 mois (surveillance des espaces aériens). Au cours de celle-ci le groupe aérien va totaliser 8 000 heures de vol et 2 748 catapultages. Le porte-avions est de retour à Brest (via Las Palmas), le 13 décembre et il entre en carénage du 4 avril 1967 au 17 mai 1968.

L’année 1969 est marquée en février par un grand exercice regroupant l’escadre de la Méditerranée et celle de l’Atlantique. Entre mai 1969 et mars 1970 il effectue une intense activité à la mer (Plus de 3 500 catapultages et appontages au cours de 111  jours de mer).

Diverses sorties d’escadre ainsi qu’une IPER, durant les années 1970/1972, le conduisent en  avril  1973 à un exercice interallié au printemps 1973, exercice qui le mène jusqu’aux Etats-Unis, où il fera escale à Jacksonville et à New York.

En mars 1974, il passe en version porte-hélicoptères, et de septembre 1975 à mai 1976 il entre en IPER pour révision des catapultes et des freins d’appontage.

Djibouti accédant à l’indépendance, le FOCH va alors protéger cette dernière en se rendant sur place, (relève du Clemenceau). Lors de cette mission Saphir II, du 3 juin au 10 décembre 1977, il a pour groupe aérien des Alizé de la flottille 4F, Etendard IV M de la 11F, Crusader de la 14F, Etendard photo de la 16F, hélicoptères Super Frelon de la 32F et des Alouette de l’escadrille 23S (Pedro).

Après cette mission Saphir, son activité ne baisse pas : En 1978, il procède aux essais d’appontage et de catapultage des tous nouveaux Super Etendard dont il qualifie en décembre la première flottille a en être dotée : la 11F.

En décembre 1979, il participe en Atlantique à l’exercice "N’Djambour 2", avec les forces sénégalaises, le thème de cet exercice étant une action commune franco-sénégalaise afin de combattre une menace d’intervention extérieure contre un pays africain francophone.

Entre le 15 juillet 1980 et le 15 août 1981, le porte-avions est en IPER (révision générale des locaux vie, capacité de mise en œuvre de l’arme nucléaire tactique, augmentation de la puissance des catapultes, renforcement des brins d’arrêt, installation du SENIT 2 et révision des machines).

Entre le 7 septembre 1982 et le 16 octobre 1983, il effectue plusieurs missions en direction du  Liban durant la période de guerre civile installée dans ce pays (Olifant IV, VI, XIII et XVII)*

Durant ce temps et depuis le mois d’août 1983 se déroule au Tchad, l’opération "Manta ", opération aéro-terrestre durant laquelle les forces françaises s’interposent entre les soldats d’Hissène Habré (président du Tchad)  et ceux du colonel Kadhafi (Chef de l’état Libyen). C’est durant le démontage de cette opération, que le Foch effectue durant une dizaine de semaines, de septembre à novembre 1984, une mission de surveillance au large de Tripoli, et qui prend le nom d’opération Mirmillon. Au cours de cette opération, un Crusader du groupe aérien du Foch, engage  deux Mirage V libyens, qui devant la menace s’enfuient rapidement.

Entre mars et septembre 1987, il est mis en indisponibilité afin de procéder au remplacement de 2 de ses tourelles (tribord avant et bâbord arrière), par 2 systèmes Crotale EDIR. Une remise à niveau des machines est opérée, tandis qu’une nouvelle optique d’appontage ainsi qu’un système d’aide à l’appontage dénommé "Dallas" et utilisant une caméra infrarouge et un laser sont installés.

Jusqu’au début de l’année 1993, le FOCH effectue différentes sorties et exercices. Puis à partir de cette année et en alternance avec le CLEMENCEAU il  effectue  des missions en Adriatique afin d’assurer la sécurité des militaires français de la FORPRONU engagés dans le conflit Yougoslave. Ce sont les missions Balbuzard (entamées par le CLEMENCEAU en mars, poursuivies par le FOCH en juin, etc...) et Salamandre.

Après le retrait du service du Clemenceau, il demeure notre seul porte-avions, attendant l’arrivée du Charles de Gaulle.

Afin d’être en mesure d’effectuer les frappes aériennes ordonnées par l’OTAN (où notre armée de l’Air est également engagée), lors de la guerre opposant le Kosowo et la Serbie, il assure la mission "Trident" entre octobre 1998 et mai 1999.*

*Ces missions seront traitées dans un futur chapitre.

Après avoir effectué la mission Myrrhe du 15 janvier au 1^er juin 2000, qui le mène en océan Indien puis en Atlantique, le FOCH est retiré du service actif le 1^er octobre.

Retiré du service actif ? Pas si sur ! Après divers travaux de rénovation, il est vendu au Brésil pour la somme de 84 millions de Francs, remis officiellement à ce pays le 15 novembre 2000 et navigue désormais sous le nom de SAO PAULO...

Le croiseur porte-hélicoptères JEANNE D’ARC

Envisageant le remplacement du croiseur-école JEANNE D’ARC de 1930, la Marine nationale prévoit la construction d’un croiseur porte-hélicoptères de 12 000 tonnes (10 000 TW). Ce sera le PH 57 qui  construit à Brest dès juillet 1960, est lancé le 30 septembre 1961 sous le nom de LA RÉSOLUE et entre au service actif le 16 juillet 1964.

Ses caractéristiques et ses missions, font l’objet d’un chapitre inséré sur notre site dans la rubrique "les légendes".

Les aéronefs

(les hélicoptères seront traités dans un autre chapitre)

Le CHANCE VOUGHT F.8-E (FN) CRUSADER

En 1954, la firme américaine Chance Vought Aircraft remporta un concours lancé par l’US Navy afin de trouver un successeur au Cutlass. Ce fut le F8U Crusader, qui gagna celui-ci. Ce même appareil arriva, en 1956, à atteindre la vitesse de 1 634 km/h. Il servit ensuite dans l’US Navy sur les petits porte-avions jusqu’aux environs de 1970.

Au début de la décennie 1960, la Marine nationale française entrevoyant que son seul appareil de combat à réaction (Aquilon) arrivait au terme de son potentiel, cette dernière se tourne vers les USA afin d’obtenir auprès de ces derniers, la vente d’un type d’appareil pouvant le remplacer. Après avoir hésité entre le Phantom II (de chez Mc Donnel) et le Crusader (de la firme Chance Vought), c’est finalement sur le Crusader que le choix va se porter.

Basé sur le modèle F8-2NE, le F.8 E (FN) qui va être délivré, comporte quelques modifications touchant notamment à l’hypersustentation (nécessité d’une  vitesse minimale plus basse, pour les appontages sur nos P.A CLEMENCEAU et FOCH). Afin de diminuer cette vitesse  de 17 noeuds, la voilure est modifiée (braquage des volets et ailerons, augmentation de la superficie de la gouverne de profondeur etc...).

Parallèlement à ces négociations, quelques pilotes de l’Aéronautique navale effectuent en 1963, une formation sur cet appareil en Floride, sur la base aéronavale de Cecil Field.

L’appareil est livré à 42 exemplaires en 1964 et 1965 (Les 13 premiers transportés par le P.A ARROMANCHES qui les débarquera à Saint-Nazaire le 4 novembre 1964, les 29 autres transitant depuis Norfolk  avec le FOCH en janvier/février 1965). Ils vont alors équiper deux de nos flottilles : les 12F et 14F (La 14F jusqu’à sa dissolution en avril 1979, et la 12F jusqu’en fin d’année 1999).

Durant leurs 34 ans de carrière au sein de l’Aéronautique navale, 24 de ces appareils seront détruits accidentellement lors de pannes diverses, catapultages, appontages ou atterrissages (6 pilotes trouvant la mort). Notons qu’à partir de 1993 afin d’augmenter leur durée de vie et en attendant l’arrivée du Rafale, les appareils de la flottille 12F subiront une modernisation  et se nommeront désormais : F-8P (P pour prolongé).

Les caractéristiques du Crusader :

L'ÉTENDARD IV

L’origine de cet appareil remonte à la première moitié des années 1950, à la suite des évaluations du chasseur à réaction léger SO-9000 conçu en 1948.

Bien qu’attirée par un bi-réacteur (comme le prototype Etendard II.M), la Marine nationale s’intéressa à l’Etendard IV construit par Dassault, le jugeant comme un éventuel successeur du Corsair F4U7 à hélice.

Le 21 mai 1958, un prototype navalisé (surélévation du train avant, nez doté d’un bulbe radar Aïda surmonté d’un nez de perche de ravitaillement escamotable) vola pour la première fois.

Après une cinquante de vols, ce prototype rejoignit le CEV d’Istres en octobre 1958 puis Bedford en Grande Bretagne pour une série de catapultages et appontages simulés à différentes vitesses.

Six appareils de présérie virent ensuite le jour entre 1959 et mai 1960, et subirent divers essais et modifications.

Quatre vingt dix avions de série furent ensuite commandés (69 en version IV.M pour l’assaut et 21 en IV.P pour les missions de photographies*).

*Dans la version IV.P, le radar de tir Aïda et les canons de 30 mm, sont supprimés et  remplacés par 5 chambres photographiques OMERA.

L’Etendard IV.M fut mis en service à la 11F d’avril 1963 à septembre 1978, à la 15F de juin 1962 à janvier 1969 et à la 17F de juin 1964 à juin 1980.

Notons que l’escadrille 59S (école de chasse embarquée) en est également dotée jusqu’à sa dissolution en 1997.

L’Etendard IV.P quant à lui, ne servit qu’au sein de la flottille 16F et ce, de mai 1964 à juillet 2000.

Les caractéristiques de la version IV.M

Le SUPER ÉTENDARD

Remplaçant l’Etendard IVM à compter de 1978, le Super Etendard (avion d’assaut et de reconnaissance), s’il présente une certaine ressemblance physique avec son prédécesseur, diffère essentiellement de celui-ci par un réacteur ATAR 8K50 d’une poussée supérieure au 8C, d’un radar AGAVE et de modifications touchant à l’hypersustentation au niveau de la voilure.

Ce nouvel appareil qui conserve ses 2 canons de 30 mm, peut mettre en œuvre dorénavant l’arme nucléaire tactique (AN.52) ainsi que le missile anti-navires AM 39 Exocet.

La flottille 11F en est équipée à compter de septembre 1978. La 14F de son côté en est dotée entre mars 1979 et juillet 1991. La Flottille 17F est armée avec cet appareil depuis septembre 1980.

Le BREGUET 1050 ALIZÉ

En 1947, l’Aéronautique navale lance un programme technique pour un avion d’attaque embarqué. La firme Breguet conçoit alors un prototype qui prend le nom de Bre.960 Vultur. Cet avion décolle pour la première fois de Toulouse le 3 août 1951. C’est un biplace possédant un moteur Armstrong Siddeley Mamba de 1000 chevaux. Ce Vultur ainsi motorisé et grâce à sa faible consommation permet une dizaine d’heures de patrouille (un réacteur Hispano Nene de 2 270 Kgp s’ajoutant éventuellement au Mamba afin de donner une vitesse de 850 km/h.).

Tenant compte de cette réalisation, la Marine passe avec Breguet un marché pour 5 prototypes d’un avion embarqué de lutte anti-sous-marine, triplace.

C’est ainsi que va naître le Bre.1050 Alizé, qui vole pour la première fois le 5 octobre 1956, équipé d’un turbopropulseur Rolls-Royce Dart de 1 600 chevaux.

Les essais donnant toutes satisfaction, soixante quinze exemplaires sont alors commandés et dont le 1^er sortira d’usine le 15 mai 1959.

Cet avion quadriplace de lutte anti-sous-marine, équipera la flottille 4F de février 1960 à juin 1997, la 6F de septembre 1959 à septembre 2000 et la 9F d’octobre 1960 jusqu’à sa dissolution en 1972. Quatre escadrilles en possèderont également quelques exemplaires (les 2S, 3S, 10S et 59S). Notons que 28 de ses appareils subiront une refonte complète de leurs équipements électroniques, à partir de 1980 à l’atelier de Cuers-Pierrefeu (Remplacement du radar existant Thomson DRAA. 2B) par un du type DRAA.10A IGUANE, installation du système de navigation OMEGA Equinox, détecteur de radars ARAR.12A et système de traitement des bouées acoustiques), et seront ensuite redistribués aux flottilles 4F et 6F.

Les caractéristiques de l'Alizé